Injection

Modes d'injection

Injection mono point: un seul injecteur assure la distribution de carburant pour les quatre cylindres. Dans son principe, le procédé n'est pas éloigné de celui des carburateurs, sauf pour ce qui concerne la propriété de l'injecteur à contrôler de manière précise la quantité de carburant délivrée (notamment lors des démarrages à froid)
Injection multipoint: un injecteur est associé à chaque cylindre. Cette configuration plus onéreuse permet un dosage encore plus précis et une meilleure homogénéité du mélange admis dans les cylindres.

Injection simultanée: Motronic 4.1, les 4 injecteurs sont commandés simultanément et une fois par tour de vilebrequin. L'essence injectée se mêle à l'air qui pénètre dans les tubulures d'injection et reste là jusqu'au moment de l'ouverture des soupapes d'admission.

Injection groupée: Motronic 1.5, les injecteurs sont commandés deux par deux une fois tous les deux tours. Comme dans le système précédent, l'essence injectée se mêle à l'air qui pénètre dans les tubulures d'injection jusqu'au moment de l'ouverture des soupapes d'admission. Les cylindres extérieurs constituent la première paire, tandis que les cylindres intérieurs constituent la seconde paire.

Injection séquentielle: Motronic 2.5, les injecteurs sont commandés individuellement. L'adoption de ce système est dictée par la nécessité de réduire les émissions polluantes; cette réduction est obtenue en synchronisant de manière très précise la durée d'injection lors de l'ouverture de la soupape d'admission. En revanche il n'y a pas de réel bénéfice entre ce système et le précédent en matière de puissance et de consommation. Il nécessite le montage d'injecteurs de plus grosse section pour laisser passer une quantité de carburant dans un intervalle de temps réduit, ainsi que l'adoption d'un capteur de position du vilebrequin. Enfin, l'ECU doit être doté d'un calculateur suffisamment rapide pour gérer un plus grand nombre d'informations.

Le diagramme ci-dessous illustre les cycles des différents modes d'injection:

L'indice d'octane caractérise la capacité à la résistance à la détonation d'un carburant. Plus l'indice est élevé, plus il est antidétonant. C'est cet indice qui est donné aux stations services : sans plomb 98 ou 95. Celui du Super est aussi de 98.
La détonation correspond à l'inflammation immédiate du mélange air essence contenu dans le cylindre. Cette manifestation indésirable entraîne des contraintes instantanées appliquées aux organes du moteur et doit être évitée. Sur les versions 16v de la calibra, un capteur de type piezzo électrique enregistre ces cliquetis, de manière à optimiser de manière continue l'avance à l'allumage.
Il est à noter qu'il existe 3 indices: la méthode recherche (RON: Research Octane number, ROZ en Allemagne) et la méthode moteur (MON: Motor Octane Number). La méthode moteur est beaucoup plus sévère dans ses tests, ce qui explique que son indice est inférieur (88 MON pour 98 RON). Les Etats Unis et les Canada utilisent un autre indice, le CLC (Cost of Living Council) dont la valeur est égale à la moyenne des indices MON et RON, soit CLC = (RON + MON) / 2.

Les liens

Nettoyage des injecteurs

Bosch:
http://www.bosch.com

Explication scientifique de la combustion dans les moteurs à explosion
http://www.enseeiht.fr/hmf/travaux/CD9900/travaux/optemf/moteur/rap1.htm

Optimisation des performances
http://www.opeltuners.com/injection2/ciccosinjection.html

Unofficial (but very interesting) Bosch site:
http://autorepair.about.com/gi/dynamic/offsite.htm?site=http%3A%2F%2Fwww.vectorbd.com%2Fpeugeot%2Fbosch.html

Systèmes d'injection Bosch:
http://autorepair.about.com/gi/dynamic/offsite.htm?site=http%3A%2F%2Fpersweb.direct.ca%2Faschwenk%2Fearlyefi.htm

L'injection multipoints (en anglais)
http://www.sdsefi.com/techseq.htm
http://www.kinsler.com/m_efi.htm
http://yarchive.net/car/fuel_injection.html

Un excellent site consacré au GPL
http://pschryve.free.fr