Circuit de refroidissement

Le circuit de refroidissement est destiné à maintenir le moteur à une température optimale et quasi constante d'environ 100°C. La combustion du mélange air/essence est responsable de l'apport en calories, tandis que la dissipation des calories excédentaires est confiée au radiateur 2. L'ECU est renseigné de manière précise sur la température par la sonde 7 de manière à optimiser la richesse du mélange, notamment pendant les départs à froid.

Le circuit de refroidissement est étanche, de sorte que la pression à l'intérieur du circuit augmente avec la température du liquide de refroidissement. Cette pression, limitée à 1.2 bar par une valve solidaire du bouchon du trop plein de liquide, permet l'élévation du point d'ébullition du liquide de refroidissement à 125°C.

Pour le confort des passager, une dérivation du circuit de refroidissement alimente un radiateur situé dans l'habitacle de la voiture. Le débit de liquide de refroidissement est contrôlé depuis le tableau de bord par un levier relié à une vanne de commande.

Détail du circuit

1: Trop plein
2: Radiateur
3: Radiateur de chauffage
4: vanne de réglage du radiateur de chauffage
5: pompe à eau
6: boîtier thermostatique
7 sonde de température (ECU)
8: sonde de température (tableau de bord)
9: sonde de température du radiateur
10: Arrivée d'air admission
-->: Arrivée du liquide de refroidissemment dans le bloc moteur
: Sortie du liquide de refroidissemment du bloc moteur

Capacité du circuit de refroidissement: 7.2 litres. Rapport antigel/eau: 28% pour -15°C, 50% pour -30°C

Cycles du circuit de refroidissement

Moteur froid: Les températures sont uniformes à l'intérieur du circuit
Température moteur : Le liquide de refroidissement tiède sort du moteur, arrive au boîtier thermostatique qui le renvoie directement vers la pompe à eau puis vers le moteur. Une fraction du liquide de refroidissement est dirigée de manière permanente vers le boîtier de papillon de gaz afin de réguler la température de l'air admis.
Température moteur > 92°C et : Le liquide de refroidissement chaud sort du moteur, arrive au boîtier thermostatique qui renvoie une partie directement vers la pompe à eau puis vers le moteur, et une autre partie vers le radiateur. A la sortie du radiateur, après abaissement de sa température, le liquide est dirigé vers la pompe à eau puis vers le moteur.
Température moteur > 107°C: Le liquide de refroidissement chaud sort du moteur, arrive au boîtier thermostatique qui le renvoie directement vers le radiateur. A la sortie du radiateur, après abaissement de sa température, le liquide est dirigé vers la pompe à eau puis vers le moteur.
Température radiateur > 100°C: Le thermocontact 9 est activé (tout ou rien) et déclenche le moto ventilateur situé face au radiateur, de manière à améliorer la dissipation thermique. Le moto ventilateur s'arrête lorsque la température lue par le thermocontact du radiateur est inférieure à 95°C (5°C d'hystérésis)
Ouverture du chauffage de l'habitacle: La vanne de réglage de température 4 étant ouverte (tout ou partie), le liquide chaud (dans l'exemple choisi) passe à travers le radiateur de l'Habitacle, perd tout ou partie de ses calories. Le liquide de refroidissement qui sort du radiateur est alors réinjecté dans le circuit.

Thermostat

therm_an.gif (7368 octets)

Une capsule thermostatique associée à un jeu de clapets permet la redirection du liquide de refroidissement en fonction de sa température. Cette capsule est enfermée dans un boîtier étanche illustré plus haut 6.

Il existe une manière très simple de contrôler son fonctionnement:

Démonter le thermostat de son boîtier
Immerger le thermostat dans une boîte de conserve remplie d'eau
Porter à ébullition
Aux environs de 90°C, le dispositif anéroïde se détend et comprime le ressort principal

Abstract

This page contains a description of the calibra's engine cooling system. In a general manner, the cooling fluid exits the engine, flows to the thermostat, which redirects the fluid directly to the engine, or through the radiator, depending on fluid temperature in order to maintain a constant 80°C engine temperature. The whole system is kept under pressure in order to raise the fluid bolling point to 125°C.