Régulateur de ralenti 
Régulateur de ralenti
DescriptionL'air peut être admis dans le moteur par deux voies parallèles:
Schéma de principe
| Implantation sur la motorisation 20NE (11) |
Implantation sur la motorisation 20XE (vue par dessous) |
Implantation sur la motorisation 20XEX | Implantation sur la motorisation 20LET |
Au ralenti, le papillon des gaz ferme hermétiquement le conduit principal d'admission d'air, de sorte qu'en l'absence de circuit particulier, le moteur calerait, faute de comburant. L'électrovanne commandée par le calculateur (ECU), autorise une quantité variable d'air à alimenter le moteur (Composant M33 sur le repère plan 185 pour la motorisation 20NE). La conception de cette électrovanne permet de la faire fonctionner dans toutes positions, comprises entre la fermeture totale et l'ouverture totale. La partie mobile (rotative) découvre une section plus ou moins importante de l'orifice de sortie.
Nota: Dans de très nombreux autres cas, l'électrovanne est commandée par un moteur pas à pas.
AlimentationL'ECU commande l'électrovanne par des créneaux de tension de largeur variable (fréquence constante de 100Hz, et rapport cyclique variable). Ce type d'alimentation (façon alimentation à découpage, telle que celles qui alimentent les micro-ordinateurs) présente l'avantage de faire travailler les composants de puissance en mode tout ou rien, et donc de limiter la chaleur dissipée par l'alimentation. L'inertie du mécanisme de l'électrovanne empêche cette dernière de réagir instantanément aux créneaux de tension, et son ouverture est tout simplement proportionnelle au rapport cyclique de l'alimentation.
Les figures ci-dessous illustrent le profil de l'alimentation de l'électrovanne dans diverses conditions:
Contact mis moteur à l'arrêt |
Ralenti normal (moteur à température) |
Il est également possible de contrôler la tension d'alimentation de l'électrovanne au moyen d'un contrôleur numérique, lequel se comportera comme un intégrateur. En mode de ralenti normal, par exemple, la tension lue aux bornes de l'électrovanne sera d'environ 50% la tension produite par la batterie.
Le petit montage (rustique) ci-dessous peut être facilement réalisé pour tester le fonctionnement de l'électrovanne de ralenti. Cette dernière étant reliée au montage par des cosses isolées.
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Le circuit U1 produit un signal en dents de scie quasi triangulaires et symétriques, d'amplitude 1.6V-3.3V. Ce signal est comparé par U2 à la tension (découplée par C2) prélevée sur le potentiomètre R2. Lorsque cette tension est supérieure au signal en dent de scie, la sortie 1 de U2 est commutée à la masse et polarise T1 en mode passant, via les résistances de polarisation R3 et R4. D1 protège T1 contre les tensions inverses produites par l'électrovanne lorsque celle ci cesse d'être alimentée. |
NettoyageLes cavités de l'électrovanne retiennent les résidus de condensation déposés par le débit d'air du ralenti. A terme, il peuvent "gommer" le mécanisme rotatif et nuire au bon fonctionnement du ralenti. Il suffit alors de pulvériser un produit dégrippant et lubrifiant (style "3 en 1"), dans les cavités (y compris celle masquée par le volet rotatif), d'éliminer le produit en excès et d'activer l'électrovanne à plusieurs reprises.
AbstractEngine iddle speed is controled by a rotative solenoid valve. More or less air is allowed to enter the engine though this proportional gate. The solenoid valve is powered by the ECU in a switching mode in order to reduce heat dissipation.
